Ипак, оснивању "Аеропута", претходио је један догађај, достојан доброг играног филма авантуристичког жанра.
Наиме, претходне, 1926. године, у зиму, затражена је помоћ од државе, тј. да Краљевина "стане" гаранцијама иза пројекта, односно да се афирмише наум да Друштво буде основана првенствено и (ако је могуће) само од капитала домаћег порекла. Иако је Краљевина то и учинила почетком јануара 1927. годие, званичну намеру о куповини акција изразило је толико акционара, колико је било довољно за само 10% капитала...
И онда на сцену ступа прекаљени пилот Српске авијатике са Солунског фронта и Француске авијације са Западног фронта-капетан Тадија Сондермајер...
Предлаже да са колегом, поручником Леонидом Бајдаком, руским пилотом и избеглицом, који је након револуције и слома Врангела, дошао у Југославију и прикључио се нашем војном ваздухопловству...
Дакле да њих двојица направе један промотивни лет од Париза преко Београда до Бомбаја и назад до Београда. Тиме би показали и доказали јавности способност пилота и летелица и афирмисали би на првом месту домаће ваздухопловство, те покушали на тај начин да покрену заинтересоване да упишу акције... Речено-учињено!
На лет дуг готово 15000 километара (14800), полетели су 20. априла 1927. године из престонице Француске-за Београд. Па преко Алепа и Багдада, пратећи слив Тигра и Еуфрата, често мучени јаким пистињским олујама, све до Карачија, а одатле до долине реке Инд и Бомбаја. Па назад за Београд.... Након 14 етапа у 11 дана, од којих је ефективно било 89 сати лета и прелетених 14800 километара, 2. маја 1927. године, писту београдског аеродрома је додирнуо Потез-25 са двојицом храбрих војних ветерана...
На дочеку се искупило преко 30000 људи који су дошли да поздраве хероје, а војници који су прихватили авион након слетања су пилоте на раменима изнели из авиона.
Величанственом догађају се придружила и штампа која је данима после тога писала о том догађају. Два одважна пилота похваљена су наредбом министра војске и морнарице армијског генерала Стевана Хаџића за „показану храброст, пожртвовање, истрајност, издржљивост и залагање за част и славу наше убојне снаге... као најпредузимљивији и најсмелији међу нашим храбрим авијатичарима“.
Својеврстан маркетиншки потез који је Тадија иницирао, на "крилима" штампе у читавој Краљевини која је данима током маја писала о овом подвигу наших пилота, веома брзо је почео да даје резултате. Продаја акција је нагло повећана, а када је 20-ак дана касније објављена вест из "американске" штампе да је Линдберг прелетео Атлантик (у три пута временски краћем лету, па кад је чаршија почела да упоређује та два догађаја), продаја акција је просто "експлодирала" и комплетан пакет је продат, те је и "Аеропут" почео да "живи"...
Након овог догађаја, на данашњи дан, 17. јуна 1927. "Аеропут" је уписан у протокол и овај датум се узима као дан оснивања наше прве авиокомпаније.
За директора је постављен Тадија Сондермајер, а Миленко Митровић за техничког директора. Опште послове је водио др Андра Митровић, док је шеф саобраћаја био такође Солунац, Матија Хођера. Шеф летачке оперативе је био Владимир Стрижевски.
Први званичан лет наше авиокомпаније, на авиону "Потез 29" који је крштен као "Београд", изведен је на линији Београд-Загреб (Боронгај) на Сретење 1928. године.
На ледини на којој се данас "башкаре" мегамаркети и пословни комплекс "Ерпортсити", баш испред хангара којег је пројектовао Милутин Миланковић и који је једини остао тамо као сведок једног времена и који није устукнуо пред плимом корпоративног капитала, окупило се доста света. Припадника војног ваздухопловства, упосленика "Аеропута", грађана и црквених великодостојника...
На платформи испред хангара, окружен народом, стајао је један "Потез-29" којег су техничари припремали за први званичан лет. А пре тога за "крштење." Молитве из Требника и освештавање летелице је учинило свештенство предвођено Патријархом српским Димитријем (Павловићем)
Након молитве, у летелицу се укрцало петоро путника - три новинара, један сниматељ и један фотограф - дописници београдских медија. За команде летелице су сели шеф летачке оперативе "Аеропута" Владимир Стрижевски и директор компаније Тадија Сондермајер.
Њих седморо се након полетања упутило ка Загребу и аеродрому "Боронгај". Након 2 сата и 20 минута су тамо и слетели и тако је "Аеропут", наша национална авиокомпанија обавила свој први званичан комерцијални лет.
Истог дана у поподневним сатима, летелица се вратила за Београд, такође са новинарима као путницима, само овога пута дописницима загребачких медија. Тако је започела повијест комерцијалног летења на нашим просторима.
До пред други рат, "Аеропут" оствара линије у држави и повезује све центре бановина, односно веће градове и туристичка места (Загреб, Подгорицу, Сарајево, Скопље, Љубљану, Ниш, Борово, Битољ, Дубровник, Сплит, Сушак).
Почетком 1929. године, 7. фебруара, отвара се прва међународна линија за Беч, а до пред рат, "Аеропут" је повезивао градове у Краљевини и са Солуном, Атином, Грацом, Клагенфуртом, Софијом, Брном, Прагом, Берлином, Римом, Венецијом, Тираном, Будимпештом...
Средином 1937. године започиње обнова флоте и "Аеропут" у САД набавља 8 авиона типа Локид "Електра" (као када би данас набавили 8 најмодернијих Ербаса или Боинга)...
Према ратном плану "Р41", којег је издајник Владимир Крен предао Немцима 3. априла (команданту 4. ваздушне армије Александру Леру), летелице "Аеропута" и пилотски и технички састав требали су да буду придодати Транспортној групи Југословенског краљевског ваздухопловства.
15 авиона и људство је мобилисано 12. марта 1941. године. На место заповедника је постављен директор Тадија Сондермајер, а летелице су прелетеле на ратни распоред на летелиште Дивци код Ваљева.
Током нацистичког бомбардовања, на земљи је уништено 4 авиона "Аеропута" док су два заробили Немци. Срећом, 4 посаде са "Електрама" су успеле почетком маја да побегну од окупатора и домогну се афричког континента где су се ставили на располагање Британском краљевском ваздухопловству.
За то време, 1942. године, указом окупационих власти, имовина "Аеропута" се заплењује, Друштву се забрањује рад, а све што је остало у покретној и непокретној имовини постаје власништво "Луфтханзе"...
После рата, "Аеропут" је обновио рад 2. јула 1945. године, када је на скупштини акционара изабрано прво послератно руководство компаније. Скупштини су присуствовали и делегати нове власти ДФЈ, између осталих и шеф државе др Иван Рибар, иначе предратни акционар и члан Управног одбора. Дозвола за рад је била само фарса, јер је априла 1947. године створен ЈАТ који је једини почео да обавља ваздушни саобраћај. Комунистичке власти доносе уредбу о забрани приватних акционарских друштава, на основу које је Аеропут, решењем од 24. децембра 1948. године, ликвидиран и тако је престала да постоји наша прва авио-компанија, 10-та у Европи и двадесет прва у свету....
Истина, на основу наслеђених потенцијала, првенствено у људству, није се могла пренебрегнути чињеница да је тада основана југословенска авио-компанија настала на темељима "Аеропута" и да традиција пружања услуга ваздушног превоза људи и робе, на овим нашим просторима траје већ 90 и више година. Те се тако и наш национални авиопревозник, може похвалити да се налази у друштву великих (и мањих) авиокомпанија које трају већ готово век...
Традиција која мора да се баштини за времена будућа... Ако је икоме стало до традиције... И будућности... А шта је било са оснивачем и првим директором компаније, капетаном Тадијом Сондермајером? А као прилог нашем лудилу...
Тадија Сондермајер после Другог светског рата
Иако је од 15. октобра 1944. године учествовао у операцијама за ослобођење Београда, а пријавио се као пилот добровољац, нове власти нису могле да опросте Тадији Сондермајеру то што је током рата остао у Београду као ни већи грех његову сарадњу са двором (био је лични пријатељ Кнеза Павла). Два дана после ослобођења Београда је ухапшен и провео је годину дана у затвору.
Након пуштања на слободу су му враћена сва грађанска права али више му није омогућено да лети. Живео је од тога што је хонорарно радио у грађевинском предузећу "Полет" као инжењер.
Након тога је добио још једно признање; наиме било је то 1967. године када је руководство ЈАТ-а - наследник "Аеропута" одлучило да му додели букет од 40 ружа (колико је година прошло од чувеног лета Париз-Бомбај-Београд) и новчану награду у висини од неколико просечних плата.
Преминуо је 10. октобра 1967. године на четрдесетогодишњицу оснивања Аеропута првог авио превозника на овим просторима.
И дискористимо "ситуацију", па уједнако да поменемо-са почетка приче и "Наша Крила"!
Па, у том смислу да не помисли неко како су Солунци, у овом случају Сава Микић, Арчибалд Рајс, Матија Хођера, Тадија Сондермајер, Орестије Крстић и остали који основаху "Наша крила", а потом (између осталог) и "Аеропут"; дакле да не помисли неко да су то били баш толики боеми те су се само "вукли" по кафанама, а у њима и оснивали еснафска удружења, разлог је много тривијалнији.
Ветерани, Солунци, након рата, већина њих није више никоме требала (као што и увек на овим нашим просторима, војник после рата НИКОМЕ НЕ ТРЕБА), па макар и да им "држава" изађе у сусрет и обезбеди барем просторије за несемтан рад удружења.
У почетку су се онда морали сналазити по кафанама, касније су изнајмљивали канцеларију, док тамо тридесетих нису смогли снаге да подигну (истина војска је тада помогла", зграду "Аероклуба" у Узун Мирковој.
Када пилоту ускратите летење, то је као птици да сломите крила, јер као што рече велики Леонардо да Винчи (њему се приписује ова мисао) – „Ко је једном пробао да лети, увек ће ходати земљом погледа упртог у небо, где је био и где се жели вратити…“
Управо је то (превођење у резерву и престанак активне летачке службе) задесило групу пилота, ветерана са Солунског фронта.
Како су се често састајали по београдским кафанама и евоцирали успомене на дане славног војевања, а не могавши се помирити са чињеницом да више нису у активној служби (слично се десило и са појединим пилотима након НАТО агресије), ова група људи почиње да ради на плану оснивања аеро клуба те набавке авиона, како би могли да наставе са оним што су најбоље умели да раде – да лете!
Са намером да оснују удружење, које би окупило све војне пилоте који су учествовали у изградњи „српске авијатике“ на Солунском фронту, а који бејаху преведени у резерву, окупила су се, 22. октобра 1921. године у кафани „Код белог орла“… Пао је договор да се оснује „Српски аероклуб“ (што је било и прво име) са намером да се сви окупе на једном месту и да свим средствима раде на јачању ваздухопловних идеја… За почасног председника је изабран др Арчибалд Рајс…
Наредне године, раду Клуба (који је сада преименован у „Аероклуб Краљевине СХС“), прикључио се и постављен беше за потпредседника Тадија Сондермајер… Клуб је крајем те 1922. године примљен и у Међународну ваздухопловну организацију-ФАИ, што му је дало и легитимитет ван граница Краљевине…
Одмах се приступило и спровођењу програмских начела Клуба, тако да се апеловало на државно руководство како би се „подигао“ удео војног буџета „разрезан“ за ваздухопловство; започели су разговори за успостављање ваздушног саобраћаја и повезивања центара Краљевине, те разговори са ондашњим индустријалцима за отварање фабрика авиона и авио делова…
Ефекти њихове иницијативе, у наредним годинама су се показали…
Веома брзо су успостављене линије ваздушног саобраћаја, основано је прво домаће предузеће за ваздушни превоз путника и робе – „Аеропут“.
Врло брзо је основано и са успехом започело са радом неколико фабрика авиона и авио делова…
Својим присуством раду Клуба, допринели су и многи виђенији људи тога доба, интелектуалци, политичари, владари… Милош Црњански је дуго година био уредник клубског листа, Кнез Павле Карађорђевић је постао почасни Председник…
На терену, рад Клуба је био још „приметнији“… Организоване су и са радом почеле филијале широм Краљевине… У рад Клуба укључила се омладина из свих делова земљe.
Oрганизовани су аеро и падобрански митинзи, набављани авиони како би се чланство обучило пилотирању; организовано је учешће наших „клубаша“ на ваздухопловним смотрама у иностранству, а поред несумњивог интересовања јавности за њихов рад, повећан је и ниво ваздухопловног духа и ствари су полако постављене на место којем су оснивачи приликом стварања Клуба и стремили…
Заправо, сви програмски циљеви који су и чинили сврху постојања клуба (подизање нивоа ваздухопловне културе, образовање потребних кадрова, оснивање домаће аеро-наутичке индустрије, развијање ваздушних саобраћајних линија, истраживање животињског света из ваздуха, снимање земљишта и градова, развој ваздухопловног спорта и организовање спортских манифестација, оснивање ваздухопловног инспектората), до пред Други светски рат су достигнути….
Једна од најзначијних ствари које су урађене јесте и чињеница да је комплетно цивилно ваздухопловство до 1941. године било у надлежности Команде војног ваздухопловства, која је у годинама пред рат водила рачуна и старала се (на првом месту финансијски) о раду ових заљубљеника у ваздухопловни спорт… У Узун Мирковој је направљена и велелепна зграда која је постала дом свих ваздухопловаца…
Довољно је рећи да је клуб „Наша крила“, пред Други светски рат имао 55000 чланова у Краљевини Југославији…
Нажалост, након окупације, немачка власт је због јаког националног и патриотског духа који је „исијивао“ у раду и међу чланством Клуба, забранио рад „Нашим крилима“!
Наредбом генерала Максимилијана Фон Вајхса, „Наша крила“ су престала да постоје…
Од 1953. године, обновљен је рад аероклуба, који се од 2010. године зове „Национални аеро-клуб Србије Наша Крила“, који наставља традиције једне визије „небеских ратника“ са Солунског фронта...
Да ли смо их достојни?!
