Драгослав Спасојевић: ГАЛЕБ-4 авион за сва времена

Једна занимљива прича о нашем Супергалебу из пера сведока једне ере наше авијације, пуковника авијације Драгослава Спасојевића.

Пропустити обележавање јубилеја од изузетне важности за РВ и ПВО, била би велика неправда. Нема никаквих информација да ће се јубилеј званично поменути или обележити. Многи би се поносили јубилејом као што је овај везан за домаће борбено средство, авион Н-62 у јавности познат као Г-4.

Наиме, 20. марта ове године навршило се 40 година од пријема првих Г-4 и уједно првог лета у 525. тае (тренажној авијацијској ескадрили) РВ и ПВО. За кратко време, у ескадрилу је долетело из фабрике СОКО Мостар свих шест првих школско-борбених авиона са класичним репним површинама.

Команда РВ и ПВО одлучила је да свих шест авиона распореди у поменуту ваздухопловну јединицу, на аеродром Батајница. План је био да замене застареле авионе америчке производње ТВ-2 опремљене са УВМ (уређај за вучну мету) који се користио за обуку јединица ПАА у дејствима на циљеве у ваздуху.

За одлуку Команде РВ и ПВО сазнали смо по добијању наређења о упућивању једног броја летачког и ВТСл (ваздухопловно техничког састава) на обуку у фабрику СОКО. У јединици је настало велико одушевљење, нарочито код летачког састава. Као заменик командира ескадриле био сам одређен за старешину групе и један од два пилота на обуци. Други пилот био је капетан Васић Душан.

У фабрици смо имали прилику да много научимо, јер се обука (настава) одвијала у производним халама, где је очигледност допринела лакшем савладавању свих конструктивних и техничких новина на авиону Г-4. А било их је много, у односу на немоћне и на нивоу II светског рата опремљене Н-60 Галеб и Ј-21 Јастреб.

Био је то скок читавих 20 година напред. Конструкција авиона са фрезованим стрела крилом, по утиску пилота, могла је са лакоћом поднети читав дијапазон дозвучних брзина. Брзина је ограничена на 900км (880) и то са и без спољнег оптерећења. Достиже висину (плафон) од 15000 метара.

Највећи напредак учињен је у пилотској кабини са модерном сигнализацијом, навигационим уређајима, ракетним избацивим седиштем пилота 0 брзине и 0 висине, командама за управљање, климатизација и пресуризација и низ других новина за период осамдесетих година. 

По завршетку наставе у фабрици, нас два пилота упућени смо на даљу теорну а потом и летачку обуку у ВОЦ - нашу врхунску установу за испитивање авиона у лету. Треба истаћи да је први прототип Г-4 полетео 1978. године, да су пилоти ВОЦ-а до 1981. године имали на истом довољно налета, тако да су као наставници имали шта да нам покажу о понашању авиона у ваздуху.

У ВОЦ-у смо нас два пилота обавили само основну обуку која нам је омогућила да уз Упутства која су полако пристизала, усвајамо остале могућности авиона у СМУ (сложени метео услови), ноћу и у борбеној варијанти уз употребу модернијег нишана страног порекла ИСИС Д-282 МК (ISIS D-282 MK) и нових убојних средстава као што су бомбе МК-82. После повратка у јединицу обучавали смо се за летење из друге (задње) кабине, а убрзо смо почели и обуку са првом групом пилота 525. тае.

Међу првима на обуци за Г-4: пилоти Савић Зоран, Алексић Јован,Спасојевић Драгослав, Миловановић Томислав и Ромић Вељко

Од 1978. године до 1981., постигнут је својеврстан рекорд од пројекта до увођења авиона у борбену јединицу. Искуство и грешке учињене у пројектовању и производњи Ј-22 Орао значајно су допринели да Г-4 прође без значајнијих модификација и дорада. Вођа пројекта, нарочито је инсистирао на што мањој тежини конструкције, како се не би поновила грешка код пројектовања Ј-22 Орао. Један од ретких, можда и једини недостатак је мотор Ролс Ројс ВАЈПЕР 632-41 (Rolls Royce VIPER 632-41), који је при 13760 о/мин развијао потисак од 1780 даН, што је по неким мишљењима било недовољно за такву летилицу. То је била прва примедба и америчке делегације који су оценили да би Г-4 са другим мотором и још неким додацима био погодан за обуку будућих пилота РВ САД. 

Амерички пилоти са нашим пилотима у ВВА

Са постојећим мотором, као лаки борбени авион, може понети поред двоцевног топа ГШ-23Л, 1200 кг бомби или четири лансера са 4x4 ракета в-з, а могуће су и друге комбинације наоружања.

Поменути нишан омогућује дејство по циљевима у ваздуху стрељачким наоружањем и ракетама. Авион Г-4 пуни се са 1600 литара горива и још 750 литара у допунским резервоарима (2 пајлона) -  укупно 2350 литара горива што му омогућује долет од 2050 километара или ТР (тактички радијус) 300 километара. Од првих шест произведених авиона неки нису више у летном стању, један - најбољи са дуплим командама, уништили су НАТО агресори због пропуста у размештају и маскирању, а један или два још лете са УВМ. Касније произведени авиони добили су једну непотребну „новину“, обртне хоризонталне површине са променљивом силом на командној палици. То је, по неким сазнањима био главни узрок удеса који су се десили последњих година у РВ Србије.

Пилоти 525. тае 1981. године: Турчиновић Ратко, Свејковски Јован, Ромић Вељко, Миловановић Томислав, Савић Зоран и Спасојевић Драгослав

Четрдесет година је најдужи период употребе једног домаћег авиона у дугој историји српског ратног ваздухопловства. Била би грешка не поменути нашег ловца бомбардера Ј-22 Орао који је чак и неку годину дуже у РВ и ПВО. Апсолутни рекордер у трајању је МиГ-21 (СССР) који лети на небу многих земаља. 

Са 420 сати личног налета на Н-62, могу рећи да је и данас авион врхунских летних перформанси, којег треба максимално искористити до крајњих граница, обнављањем и продужавањем ресурса. Захтев стручних органа РВ и ПВО припадницима ВТИ из седамдесетих година, за пројектовањем авиона који ће заменити застарели Н-60 био је визионарски.

Оделење Г-4 525 .тае у лету

Један важан догађај из септембра 1983. године учинио је да се за Г-4 чује у целом свету.

Наиме, командант РВ и ПВО генерал Слободан Алагић одлучио је да авион у борбеној варијанти представи домаћој и страној јавности на полигону Криволак у СР Македонији. Дејство је извршено са 4 авиона у БЛ (бришућем лету) кочећим бомбама МК-82. Одлуком истог команданта, са мезимцем РВ и ПВО учествовали смо на паради 1985. године као један од три подешалона ешалона РВ и ПВО. Подешалон је био састављен од 12 авиона јер је у међувремену испоручено, крајем 1984. још шест серијских авиона у 105.ап ВВА.

Серијски Г-4 у дејству са НРЗ

На крају треба истаћи да су многи припадници РВ и ПВО заслужни за успех пројекта Н-62, од инжењера ВТИ, ВОЦ-а и пилота 525. тае (252. лбае) који су свакодневним налетом помогли да се отклоне нека недовољно добра решења. Било је више ванредних догађаја техничке природе, који су доводили у опасност посаду и авион, све до гашења мотора у близини аеродрома Подгорица где је пилот капетан Миловановић Томислав (касније капетан ЈАТ-а) врхунском реакцијом спасио авион од уништења. На све ванредне ситуације били смо спремни, јер су неминовна појава код свих нових летилица свуда у свету.

За шест година колико сам провео у 525. тае као заменик и командир ескадриле, нико није страдао, а свих шест Г-4 су у исправном стању дочекали НАТО агресију. У време разбијања СФРЈ, авион је имао ватрено крштење и показао се као жилаво и опасно борбено средство за дејство по одређеним циљевима.

Пилоти који су прославили авион Н-62 (Г-4) одавно су завршили летачку службу у РВ и ПВО, али са пажњом пратимо и подржавамо модификације и останак Г-4 на небу Србије.

Драгослав Спасојевић аутор и актер ове приче, рођен је у Рушњу  12. децембра 1945. године. За време дугогодишње летачке каријере, летео је на више типова летелица и службовао у многим летачким јединицама нашег РВ. У периоду  од 1981-86, био је Командир 525. тае, из које је касније настала чувена 252. ескадрила -„Курјаци са Ушћа“. Остварио је преко 2000 сати налета. Носилац је Златног летачког знака. Пензионисан је у чину пуковника авијације 2000. године.