60 година од Првог Човека У Космосу

На данашњи дан пре шест деценија, започела је нова ера у истраживању космоса, али и развоја ваздухопловства, ваздухопловне технике па и цивилизације уопште. 

Дванаестог априла 1961. године, нешто након 6 сати ујутро се у космос винуо Јуриј Алексејевич Гагарин и тако ушао у историју људског рода као Први Човек У Космосу...

Е сад, да не бих овде трвољио о тривијама везаним за "палковника", његов лет и све оно о чему мање-више знамо, ево прилике да подсетим на један (одличан) руски филм.

Посластица из РФ! "Доказ" којим Руси, поред већ општег места да стварају филмове изузетне уметничке вредности, показују да могу да направе и филм који се може "крстити" као блокбастер.

Дакле, реч је о филму "Гагарин. Први у космосу". С обзиром да нагиње ка остварењима поменутог "блокбастеровског" типа дакле, не треба очекивати високе уметничке домете као код Тарковског...

Ово није ни "Соларис", нити "Сталкер"...

Заузврат, у тачно 108 минута, колико је трајао и Гагаринов лет, можете видети филмовану биографију једног од најпознатијих људи на земаљском шару, Јурија Алексејевича Гагарина...

Прича почиње на космодрому у Бајконуру, где ноћ пред полетање, у истој соби, притиснути великом одговорношћу, те очекивањима колико техничких лица, толико и Партије (премда тежиште филма није на тој политичкој димензији), бесани проводе Гагарин и Герман Титов, још не знајући који ће бити одређен за "писање историје"... 

Након тога, вештим смењивањем "садашње" радње и низа флешбекова, режисер филма Павел Пархоменко нас води кроз читав Гагаринов живот до тада. 

И заиста, "вршљао" сам мало по изворима о Гагарину у доступној "мрежној" и "књижној" литератури и видео да је режисер приказао сваки битан детаљ који су и многи аутори  написали о овом Хероју СССР-а, а додао бих "и шире". 

Приказано нам је и његово детињство у окупираној Смоленској области, где им се Шваба уселио у кућу, и како су они живели у земуници, и како је Шваба замало му обесио брата, и његово ступање у војску у Пилотску школу у Оренбургу... 

Па и летење на Јак-18, где је пилот у улози Гагарина извео 2-3 шанделе и имелмана да вам стане дах! 

Даље, приказан је одабир прве групе од 3000 летача, где се број на концу свео на 20, па напослетку на 6 пилота потенцијалних "првих људи у свемиру". 

Напорни физички тренинзи, психо-физичке провере (главни глумац је заиста тестиран на "центрифуги". Не знам баш да ли до 10Г, како је за проверу потребно, али да му се "фаца" издеформисала-јесте!). 

Па Гагаринова женидба (улога жене му у изведби прелепе Олге Ивановне), па рађање кћерки му (иначе, аутори филма на крају, у одјавној шпици, захваљују њима трима, тј. супрузи му и двема кћеркама на помоћи око реализације филма).

Кроз филм "пролазе" и приказани су поред Гагарина и поменутог Титова и још један познати совјетски космонаут - Леонов, те аутор совјетског космичког програма Коровљев, Председник СССР-а Хрушчов, и читава галерија војних и политичких ликова тога доба, али као што рекох, сем потребних објашњења и само једне комунарске заврзламе у филму (када се већа да ли "горе" да иде Гагарин или Титов, јер први је дете пролетера, док је Титовљев отац био интелектуалац...), политпропа у филму нема.

Само полетање те достизање орбиталне висине, а потом и лет, те "атмосфера" у капсули Вастока 1 су приказани и снимљени мајсторски-у најбољој традицији холивудских мајстора специјалних ефеката. 

Предивни слике Земље гледане из орбите, заласци и изласци Сунца, поларна светлост, бестежинско стање... 

Једном речју, свака част за аутора специјалних ефеката, као и за сценаристу и режисера, који је све разделе Гагариновог лета, описао са свим битним одредницама, почев од потенцијалног отказа аутоматике, где је Гагарину наређено да се спреми да пређе на ручно управљање (до чега није дошли-ни на филму, нити у стварности), па до паљења ракета за повратак на Земљу, негде изнад Анголе, на тачно 8000 километара од "мајке" му Русије, тј. СССР-а. 

Па чак и чињеница да Гагарин није атерирао у капсули, како је тадашњи режим у оно време приказао свету, него се катапултирао на неких 7000 метара изнад Саратовске области...

Још да додам, да је "кастинг" мајсторски одрађен и да сви насловни глумци заиста фрапантно сличе "оригиналима"...

Дакле, ако нисте до сада гледали, ако вас интересује авијација, занимају космички летови, волите акцију и авантуру, ето прилике уз 60-у годишњицу да погледате овај филм. 

Препорука, за све паре - Гагарин. Первый в космосе!

Наслов филма: Гагарин. Први у космосу, Гагарин. Первый в космосе, Gagarin: First in Space 
Улоге: Јарослав Жалнин, Михаил Филипов, Владимир Стеклов, Олга Иванова, Вадим Мичман, Владимир Шуприков, Анатолиј Гушчин 
Сценарио и продукција: Андреј Дмитриев, Олег Капанец 
Режија: Павел Пархоменко
Трајање: 108 минута

Више података о филмској екипи на IMDb 

Пилотима Шестог ловачког пука-одлетелим у вечност…

Само буктињама збори се кроз тмине;

У зрцалу мача будућност се слика; 

Преко палих иду пути величине; 

Слава, то је страшно Сунце мученика. 

(Јован ДУЧИЋ, Химна победника)

5. април 1941. године - управо сада, око 21 сат. Манастир Крушедол...

Пилоти 51 групе. Шестог ловачког пука поред ловца ИК3

Утихнула су звона древне светиње…

Пилоти 32. ловачке групе Шестог ловачког пука са пратећим саставом су међ` манастирским зидинима…

Крушедола…

Свако са својим мислима. У тишини… Са Богом…

Манастир Крушедол

На летелишту испред манастира, налазе се „постројене“ три ескадриле ове ударне ловачке групе. Са 27 најмодернијих ловаца Месершмит Ме-109…

У сталном су контакту са колегама на земунском аеродрому… Из 51. ловачке групе… Са такође три ескадриле. Они имају 16 авиона. Десет „месера“ и шест ИКЗ…

Југословенски Месершмит Ме-109Е

И они чекају.

Ослушкују…

Тишина…

Погледају каткад ка Бежанијској цркви…

Црква Светог Великомученика Георгија у Бежанији

У манастиру, са својим пилотима и механичарима је и њихов командант пука.

 

Потпуковник Божидар Костић…

 

Тихо им се обраћа…

 

Издаје задатке… Бодри их да мало одспавају…

 

Буђење и први извиђачки летови почињу сутра, 6. априла… У три сата…

 

Таман кад прође оно тамно – „глуво доба“ ноћи…

 

Опет тишина…

 

Манастир…

 

Молитва…

Потпуковник Божидар Костић, пилот ловац

 

Понеко и заспи… У манастиру…

 

Колеге у Земуну нису те среће…

 

Иако је наређено повечерје, читаву ноћ се по аеродрому мотају сенке…

 

Људске…

 

То нису људи…

 

То су изроди људски…

 

Ометају сан. Таман први сан на очи, а неко лупи на прозор…

 

Сенка се изгуби у тмини Дојног поља…

 

Сан се некако врати…

 

Сенке се појаве опет…

Генерал пуковник Александар Лер

 

Понеко, „ломећи се“ измеђ` сна и јаве, наивно помисли: 

„Ма неће они нас сутра… Неће уопште… Можда… Па њихов командант „Саша“ је наш! Православац по мајци!“

 

И тако… Чекају…

 

И знају наредбу…

 

Остала је иста!

 

Без обзира што је колико прекјуче, онај изрод Владимир Крен из Загреба авионом побегао у Бечко Ново Место и Александру „Саши“ Леру однео наше ратне планове…

Капетан Владимир Крен

 

“Саша” ће остати упамћен као дивљак…

 

Човек који је на најмонструознији начин разорио понижену земљу и њен престони град… И још много градова и села... 

 

И њега и издајничко псето Крена, дочекао је на крају рата метак… Као милост…

"Паклена врата Београда"

 

Сви пилоти су на картама и у својим главама разрадили линију која „не сме пасти“…

 

Инђија-Војка-Панчево… „Паклена врата Београда“…

 

Чекали су јутро… Шестог априла…

 

И часно борећи се, одлетели у вечност!

Драгослав Спасојевић: ГАЛЕБ-4 авион за сва времена

Једна занимљива прича о нашем Супергалебу из пера сведока једне ере наше авијације, пуковника авијације Драгослава Спасојевића.

Пропустити обележавање јубилеја од изузетне важности за РВ и ПВО, била би велика неправда. Нема никаквих информација да ће се јубилеј званично поменути или обележити. Многи би се поносили јубилејом као што је овај везан за домаће борбено средство, авион Н-62 у јавности познат као Г-4.

Наиме, 20. марта ове године навршило се 40 година од пријема првих Г-4 и уједно првог лета у 525. тае (тренажној авијацијској ескадрили) РВ и ПВО. За кратко време, у ескадрилу је долетело из фабрике СОКО Мостар свих шест првих школско-борбених авиона са класичним репним површинама.

Команда РВ и ПВО одлучила је да свих шест авиона распореди у поменуту ваздухопловну јединицу, на аеродром Батајница. План је био да замене застареле авионе америчке производње ТВ-2 опремљене са УВМ (уређај за вучну мету) који се користио за обуку јединица ПАА у дејствима на циљеве у ваздуху.

За одлуку Команде РВ и ПВО сазнали смо по добијању наређења о упућивању једног броја летачког и ВТСл (ваздухопловно техничког састава) на обуку у фабрику СОКО. У јединици је настало велико одушевљење, нарочито код летачког састава. Као заменик командира ескадриле био сам одређен за старешину групе и један од два пилота на обуци. Други пилот био је капетан Васић Душан.

У фабрици смо имали прилику да много научимо, јер се обука (настава) одвијала у производним халама, где је очигледност допринела лакшем савладавању свих конструктивних и техничких новина на авиону Г-4. А било их је много, у односу на немоћне и на нивоу II светског рата опремљене Н-60 Галеб и Ј-21 Јастреб.

Био је то скок читавих 20 година напред. Конструкција авиона са фрезованим стрела крилом, по утиску пилота, могла је са лакоћом поднети читав дијапазон дозвучних брзина. Брзина је ограничена на 900км (880) и то са и без спољнег оптерећења. Достиже висину (плафон) од 15000 метара.

Највећи напредак учињен је у пилотској кабини са модерном сигнализацијом, навигационим уређајима, ракетним избацивим седиштем пилота 0 брзине и 0 висине, командама за управљање, климатизација и пресуризација и низ других новина за период осамдесетих година. 

По завршетку наставе у фабрици, нас два пилота упућени смо на даљу теорну а потом и летачку обуку у ВОЦ - нашу врхунску установу за испитивање авиона у лету. Треба истаћи да је први прототип Г-4 полетео 1978. године, да су пилоти ВОЦ-а до 1981. године имали на истом довољно налета, тако да су као наставници имали шта да нам покажу о понашању авиона у ваздуху.

У ВОЦ-у смо нас два пилота обавили само основну обуку која нам је омогућила да уз Упутства која су полако пристизала, усвајамо остале могућности авиона у СМУ (сложени метео услови), ноћу и у борбеној варијанти уз употребу модернијег нишана страног порекла ИСИС Д-282 МК (ISIS D-282 MK) и нових убојних средстава као што су бомбе МК-82. После повратка у јединицу обучавали смо се за летење из друге (задње) кабине, а убрзо смо почели и обуку са првом групом пилота 525. тае.

Међу првима на обуци за Г-4: пилоти Савић Зоран, Алексић Јован,Спасојевић Драгослав, Миловановић Томислав и Ромић Вељко

Од 1978. године до 1981., постигнут је својеврстан рекорд од пројекта до увођења авиона у борбену јединицу. Искуство и грешке учињене у пројектовању и производњи Ј-22 Орао значајно су допринели да Г-4 прође без значајнијих модификација и дорада. Вођа пројекта, нарочито је инсистирао на што мањој тежини конструкције, како се не би поновила грешка код пројектовања Ј-22 Орао. Један од ретких, можда и једини недостатак је мотор Ролс Ројс ВАЈПЕР 632-41 (Rolls Royce VIPER 632-41), који је при 13760 о/мин развијао потисак од 1780 даН, што је по неким мишљењима било недовољно за такву летилицу. То је била прва примедба и америчке делегације који су оценили да би Г-4 са другим мотором и још неким додацима био погодан за обуку будућих пилота РВ САД. 

Амерички пилоти са нашим пилотима у ВВА

Са постојећим мотором, као лаки борбени авион, може понети поред двоцевног топа ГШ-23Л, 1200 кг бомби или четири лансера са 4x4 ракета в-з, а могуће су и друге комбинације наоружања.

Поменути нишан омогућује дејство по циљевима у ваздуху стрељачким наоружањем и ракетама. Авион Г-4 пуни се са 1600 литара горива и још 750 литара у допунским резервоарима (2 пајлона) -  укупно 2350 литара горива што му омогућује долет од 2050 километара или ТР (тактички радијус) 300 километара. Од првих шест произведених авиона неки нису више у летном стању, један - најбољи са дуплим командама, уништили су НАТО агресори због пропуста у размештају и маскирању, а један или два још лете са УВМ. Касније произведени авиони добили су једну непотребну „новину“, обртне хоризонталне површине са променљивом силом на командној палици. То је, по неким сазнањима био главни узрок удеса који су се десили последњих година у РВ Србије.

Пилоти 525. тае 1981. године: Турчиновић Ратко, Свејковски Јован, Ромић Вељко, Миловановић Томислав, Савић Зоран и Спасојевић Драгослав

Четрдесет година је најдужи период употребе једног домаћег авиона у дугој историји српског ратног ваздухопловства. Била би грешка не поменути нашег ловца бомбардера Ј-22 Орао који је чак и неку годину дуже у РВ и ПВО. Апсолутни рекордер у трајању је МиГ-21 (СССР) који лети на небу многих земаља. 

Са 420 сати личног налета на Н-62, могу рећи да је и данас авион врхунских летних перформанси, којег треба максимално искористити до крајњих граница, обнављањем и продужавањем ресурса. Захтев стручних органа РВ и ПВО припадницима ВТИ из седамдесетих година, за пројектовањем авиона који ће заменити застарели Н-60 био је визионарски.

Оделење Г-4 525 .тае у лету

Један важан догађај из септембра 1983. године учинио је да се за Г-4 чује у целом свету.

Наиме, командант РВ и ПВО генерал Слободан Алагић одлучио је да авион у борбеној варијанти представи домаћој и страној јавности на полигону Криволак у СР Македонији. Дејство је извршено са 4 авиона у БЛ (бришућем лету) кочећим бомбама МК-82. Одлуком истог команданта, са мезимцем РВ и ПВО учествовали смо на паради 1985. године као један од три подешалона ешалона РВ и ПВО. Подешалон је био састављен од 12 авиона јер је у међувремену испоручено, крајем 1984. још шест серијских авиона у 105.ап ВВА.

Серијски Г-4 у дејству са НРЗ

На крају треба истаћи да су многи припадници РВ и ПВО заслужни за успех пројекта Н-62, од инжењера ВТИ, ВОЦ-а и пилота 525. тае (252. лбае) који су свакодневним налетом помогли да се отклоне нека недовољно добра решења. Било је више ванредних догађаја техничке природе, који су доводили у опасност посаду и авион, све до гашења мотора у близини аеродрома Подгорица где је пилот капетан Миловановић Томислав (касније капетан ЈАТ-а) врхунском реакцијом спасио авион од уништења. На све ванредне ситуације били смо спремни, јер су неминовна појава код свих нових летилица свуда у свету.

За шест година колико сам провео у 525. тае као заменик и командир ескадриле, нико није страдао, а свих шест Г-4 су у исправном стању дочекали НАТО агресију. У време разбијања СФРЈ, авион је имао ватрено крштење и показао се као жилаво и опасно борбено средство за дејство по одређеним циљевима.

Пилоти који су прославили авион Н-62 (Г-4) одавно су завршили летачку службу у РВ и ПВО, али са пажњом пратимо и подржавамо модификације и останак Г-4 на небу Србије.

Драгослав Спасојевић аутор и актер ове приче, рођен је у Рушњу  12. децембра 1945. године. За време дугогодишње летачке каријере, летео је на више типова летелица и службовао у многим летачким јединицама нашег РВ. У периоду  од 1981-86, био је Командир 525. тае, из које је касније настала чувена 252. ескадрила -„Курјаци са Ушћа“. Остварио је преко 2000 сати налета. Носилац је Златног летачког знака. Пензионисан је у чину пуковника авијације 2000. године.